运行16年，BRT曾在广州地铁成网之前扛起了天河—黄埔这条黄金走廊最核心的地面运力，如今客流已较峰值缩水近七成。以稳定运营的31条线路为基数，其中10条已完成调整或停运，占比约三成；平峰期专用道利用率仅余41%。与之相对的是年维护成本约1.2亿元、单客补贴2.3元、年运营补贴约1.8亿元的财政投入。“既然空着，为何不让社会车辆借道？”成为社交平台上的高频追问。
广州BRT变“鸡RT”？15分钟54辆电鸡闯入
在路面上，这种路权的错配，最直观的体现就是专用道不断被入侵，网友调侃BRT变“电鸡”用的“鸡RT”。5月22日早高峰8时30分，记者来到岗顶站西行方向观察。本应属于公交专享的通道，在早高峰的洪流中隐隐变成了混行道。记者现场掐表计算，短短5分钟内，就有约23辆私家车与15辆电动自行车驶入专用道。
半小时后，记者转向东行方向观察，15分钟内涌入专用道的私家车63辆，电动自行车达54辆。违规占道的骑行者中虽有约七成佩戴了头盔，但车流穿插、红灯抢行仍不鲜见。部分外卖骑手边骑行边操作手机，载人者的后座也多无防护。记者随后跟乘一辆BRT车辆，仅3站行程，公交车便因前方电动车突然变道切入，连续被迫减速急刹了3次。
在16时23分至38分的15分钟内的棠下村站，专用道内先后驶入32辆电动自行车、3辆校车与2辆大巴。这里的电动车头盔佩戴率降至约五成，另有4辆载人电动车的后座乘客，完全处于无防护状态。
5月中旬，广州地铁13号线二期首列车驶入凰岗停车场。按建设进度，西段计划年内通车，中山大道至黄埔东路走廊将正式形成“地下地铁+地面BRT”高度平行的双线布局。记者测算到，两者重合路段约9公里，占BRT全长的39%。
“当年BRT确实分担了客流，但现在13号线快全通了，大家也习惯了骑电鸡或坐地铁。”这条高赞评论指向的，是出行方式的变迁。BRT客流下滑，不是某一条线路的退场，而是多种交通方式在速度、成本之间重新博弈的结果。
一边是专用道的空置，一边是相邻车道的拥堵。当地铁、电单车与网约车持续重塑出行结构，广州BRT是否已到了需要调整的时候？
“长远来看，在非高峰时段向社会车辆有序让渡路权，并通过数年数据观察来评估保留或优化边界，是更务实的选择。”广东省体制改革研究会执行会长彭澎指出，路权重构必须告别“一刀切”，走向精细化与弹性化。
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